Transport samochodowy w Polsce

Transport dzieli się kilka typów przewozów:

• transport lotniczy,
• transport samochodowy,
• transport kolejowy,
• transport morski,
• transport śródlądowy ,
• transport rurociągowy.

Każdy z nich wymaga odpowiedniego zaplecza technicznego aby mógł się prawidłowo rozwijać. W Polsce warunki geopolityczne sprzyjają rozwojowi transportu; chodzi tutaj przede wszystkim o ukształtowanie powierzchni —  przewaga terenów nizinnych, dostęp do Morza Bałtyckiego, sieć hydrograficzna Polski oraz położenie w centrum Europy. Wymienione czynniki decydują w znacznej mierze o rozwoju gałęzi transportu ale już niekoniecznie o rozwoju środków transportu. W tym przypadku dużo zależy od działań podjętych przez władze państwa, celem poprawy bazy technicznej i zaplecza transportowego wybranego środka lokomocji.

W przewozach na obszarze Polski dominuje transport samochodowy, zarówno uwzględniając ilość przewiezionych towarów i osób, a także licząc wpływy ze sprzedaży usług transportowych. Oprócz tego transport samochodowy posiada kilka zalet:  przede wszystkim możliwość transportowania towarów „od drzwi do drzwi”, o różnym gabarycie, w miarę szybko; jako wady należy wymienić  dużą wypadkowość na polskich drogach, wysokie koszty transportu i stosunkowo niewielką masę załadunkową.

Transport kolejowy jest jednym z najstarszych środków transportu, w Polsce nieco zaniedbany, przeżywający współcześnie kryzys; wśród zalet należy wymienić możliwość przewozu  towarów o dużej masie, zaś jako wadę  — małą prędkość (powolny środek transportu).

Przyglądając się bliżej tym dwóm środkom lokomocji w Polsce, można zauważyć wiele prawidłowości, które zadecydowały o poziomie ich rozwoju. Początki rozwoju transportu samochodowego sięgają czasów starożytnych, co miało związek z rozwojem handlu, który wymusił przemieszczanie się z miejsca na miejsce, często na dalekie odległości. Z samochodu jako środka lokomocji korzystają ludzie, ale jest także wykorzystywany do przewozu towarów. Biorąc pod uwagę czynniki historyczne, społeczno-polityczne i ekonomiczne, widać przestrzenne zróżnicowanie sieci dróg oraz środków lokomocji. Inaczej wygląda sieć dróg kołowych w krajach biednych, inaczej w krajach bogatych, co za tym idzie używane są inne rodzaje samochodów/pojazdów.

Od rozmieszczenia sieci dróg zależy w konsekwencji rozwój osadnictwa i przemysłu, wiec jest to niezwykle ważne zagadnienie. Transport samochodowy zanieczyszcza w znacznym stopniu środowisko, stąd prowadzi się badania nad wynalezieniem alternatywnego do benzyny i ropy paliwa, tak by ograniczyć degradację środowiska i zakłócanie naturalnych ekosystemów. Stąd też budowa dróg poza strefami chronionego krajobrazu, budowa ekranów chroniących przed hałasem tereny mieszkaniowe czy obowiązek używania benzyny bezołowiowej w samochodach.

Postęp cywilizacyjny i zmiany gospodarcze jakie zaszły przez ostanie lata, spowodowały, iż ilość samochodów na całym świecie wzrosła w bardzo szybkim tempie. Podobnie sytuacja wygląda w Polsce. Transport samochodowy w Polsce opiera się na drogach publicznych, a ich gęstość i długość ulegała zmianom przez wiele lat i ciągle podlega wahaniom, z tą zależnością, ze dróg przybywa. Analizując długość polskich dróg od roku 1950 widzimy tendencję przybywania ilości dróg publicznych (dane według rocznika GUS): rok 1950 — długość sieci dróg publicznych wynosiła 120 tysięcy km, rok 1970 — 155 tysięcy km,  rok 1980 —  170 tysięcy km, rok 1990 —  220 tysięcy km, rok 1995 —  230 tysięcy km, rok 1998 — 245 tysięcy km, rok 2000 —  250 tysięcy km, rok 2003 —  poziom zbliżony do stanu z roku 2000.

Budowa dróg wymaga ogromnych nakładów finansowych z budżetu państwa i samorządów,  a także wielu procedur mających na celu wyznaczenie nowych dróg. Bardzo ważna z punktu widzenia państwa i tranzytu międzynarodowego jest budowa autostrad według standardów europejskich. Niestety ten typ dróg jest wyjątkowo drogi, stąd w Polsce wciąż mało autostrad; w roku 1990 posiadaliśmy 257 km autostrad, w roku 1999  było ich 268 km, w roku 2000 nie wybudowano ani kilometra, w roku 2001 — 399 km autostrad, w roku 2003 już 500 km autostrad, rok 2004 to 554 km autostrad.

Po wstąpieniu Polski do struktur Unii Europejskiej rozpoczęto planowanie kolejnych odcinków. Na tle innych krajów UE Polska jest daleko w tyle, biorąc pod uwagę zarówno drogi ekspresowe jak i autostrady; w ilości posiadanych autostrad dominują w Europie Niemcy (według danych za 2003 rok – 11,5 tysięcy km autostrad), dalej Francja (9,3 tysięcy km autostrad) i Włochy (6,5 tysięcy km autostrad).

Autostrady w Polsce są zlokalizowane tak, by łączyć duże aglomeracje miejskie z zachodu na wschód lub z północy na południe: autostrada A4-na trasie Kraków- Katowice- Wrocław, autostrada A6-rejon Szczecina, autostrada A2 na trasie Konin- Łódź, autostrada A1- Piotrków- Tuszyn. Średnia gęstość dróg publicznych w Polsce wynosi 79,6 km na 100 km2, przy czym długość dróg na rok 2006 to 377 tysięcy kilometrów.

Polskie drogi są niskiej jakości, mało remontowane, o niskiej przepustowości, nie przystosowane do pojazdów ciężkich, często zatłoczone, gdyż nie ma obwodnic miejskich. Sieć dróg w Polsce jest różna w zależności od regionu; najgęstsza sieć dróg kołowych jest w województwie śląskim i wynosi 162,4 km na 100 km2, co ma związek z rozwojem przemysłu i aglomeracji śląskiej, a co z tym idzie dużego skupiska ludzi, którzy korzystają ze środków transportu kołowego; kolejne województwo z gęstą siecią dróg to: województwo małopolskie — 124,1 km na 100 km2, województwo świętokrzyskie — 100,1 km na 100 km2. Średnie zagęszczenie sieci dróg kołowych jest w województwach środkowej Polski, czyli w łódzkiem, mazowieckiem, wielkopolskiem, kujawsko-pomorskiem, lubelskiem, podkarpackiem. Ma na to wpływ rozwój gałęzi przemysłowych i plany zagospodarowania przestrzeni wprowadzane przez władze samorządowe. Z kolei najmniej dróg jest na terenie województwa warmińsko- mazurskiego (zaledwie 50,5 km na 100 km2), także województwa podlaskiego (to 53 km na 100 km2), oraz województwa lubuskiego (to 56 km na 100 km2). Takie rozmieszczenie sieci dróg to efekt postępu gospodarczego, rozwoju przemysłu i zróżnicowania ukształtowania powierzchni, także występowania terenów rolniczych.

Liczba samochodów w Polsce rośnie z roku na rok, co ma odzwierciedlenie na polskich drogach. Pierwszy bum samochodowy miał miejsce w latach 60-tych XX wieku, gdy powstała fabryka FSO na Żeraniu oraz fabryka FSM w Bielsku-Białej. Lata 90. XX wieku to następna faza wzrostu ilości samochodów, co miało związek z nasileniem importu samochodów z zachodu. Kolejny bum samochodowy to wejście Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku. Liczba samochodów w roku 2003 wynosiła około 16 milionów, by w 2004 roku osiągnąć poziom 17 milionów; współcześnie liczba samochodów wynosi ok. 20 milionów sztuk, co wskazuje że co drugi Polak ma samochód. Wzrost liczby samochodów nie przekłada się na ilość i jakość stanu polskich dróg kołowych, stąd ogromna ilość wypadków drogowych. W Polsce najwięcej jest starych aut. Średnio na 1000 osób przypada 314 samochodów, co w porównaniu do średniej dla krajów Unii Europejskiej nie jest dużą ilością — tutaj na 1000 osób przypada 463 samochody.

Rozwój  kolejnictwa w Polsce to wiek XIX, kiedy na ziemiach polskich założono pierwszą linię kolejową na trasie miedzy Wrocławiem a Oławą (rok 1842); wówczas Polska była pod zaborami i rozwój kolei był uzależniony od warunków polityczno-gospodarczych. Rozwój kolei przyczynił się do rozwoju osadnictwa;  powstawały okręgi przemysłowe (surowce mineralne eksploatowane w zagłębiach były wywożone wagonami kolejowymi), a kolej stanowiła niezbędny środek transportu. Na terenie Polski kolej odgrywała bardzo ważną rolę aż do roku 1990 (najwięcej towarów było przewożonych koleją, podobnie dominowały  przewozy pasażerskie), co wynikało z niskiego poziomu rozwoju pozostałych gałęzi transportu.

Na skutek zachodzących zmian w przemyśle i podjętym działaniom na rzecz restrukturyzacji nierentownych gałęzi gospodarki w Polsce, nastąpił spadek udziału kolei w przewozach. Zaczęły upadać fabryki i zakłady przemysłowe, co ograniczyło zapotrzebowanie na transport zbiorowy do pracy, ludzie tracili pracę, społeczeństwo zubożało, a zmiany gospodarcze spowodowały wzrost udziału transportu samochodowego. Również obecnie problemy polskich kolei związane są brakiem opłacalności przewozów towarów i osób. Dzięki prywatyzacji Polskich Kolei można było ograniczyć bądź też przesunąć w czasie upadek tego środka lokomocji.

Wiek XX to dominacja transportu samochodowego i lotniczego, zaś transport kolejowy nie odgrywa już większego znaczenia. Maleje długość wykorzystywanych linii kolejowych, a te które nadal funkcjonują nie są w najlepszym stanie, gdyż brak funduszy na ich ulepszanie. Według danych od roku 1993 widzimy stopniowy spadek ilości PKP osób korzystających z usług kolei. W roku 1990 przewozy pasażerskie wyniosły 550 milionów osób, rok 1994 —  to 490 milionów, rok 1996 — to już 430 milionów, rok 1998 — 400 milionów osób, rok 2000 —  350 milionów pasażerów, rok 2002 — 300 milionów pasażerów, rok 2004 — 270 milionów pasażerów i nadal zaznacza się tendencja spadkowa.

Podobnie jak pozostałe środki transportu, kolej również wykazuje znaczne dysproporcje w rozmieszczeniu na terenie Polski. Najgęstsza sieć kolejowa jest na obszarze województw południowo-zachodniej Polski (czyli województwo śląskie — 15 km na 100 km2, województwo dolnośląskie i województwo opolskie — wartości zbliżone), ma to związek z rozwojem przemysłu i historyczną sytuacją na ziemiach polskich) zabory. Z kolei najsłabiej sieć kolejowa jest rozwinięta na obszarze województwa lubuskiego i województwa podlaskiego — około 4 km na 100 km2. Całkowita długość sieci kolejowej jest szacowana na około 20 tysięcy kilometrów, z czego blisko 60% jest zelektryfikowana.

Najważniejsze linie kolejowe w Polsce to:

• tzw. magistrala węglowa — linia kolejowa łącząca Górny Śląsk z Trójmiastem (Górnośląskie Zagłębie Węglowe z portem w Gdyni; założona aby transportować wydobyty węgiel kamienny na Śląsku do Gdyni i dalej statkami przez Morze Bałtyckie na północ)
• linia kolejowa łącząca Warszawę z aglomeracją krakowską oraz z Górnośląskim Okręgiem Przemysłowym)
• linia kolejowa na trasie Terespol–Kunowice, obsługująca ruch tranzytowy przez Polskę z zachodu na wschód (sprawny przewóz towarów)
• linia kolejowa zwana LHS (Linia Hutniczo–Siarkowa), łącząca GOP z Ukrainą (na linii Dąbrowa Górnicza–Tarnobrzeg–Hrubieszów), co ją wyróżniało to rozstaw szyn — szerszy niż normalnie, bo wynoszący 1524 mm podobnie jak na ziemiach byłego Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich; wybudowana do transportu siarki.

Obecnie duże obłożenie maja trasy kolejowe łączące duże aglomeracje miejskie, najczęściej trasy zelektryfikowane, na których kursują pociągi ekspresowe (Intercity, Eurocity), na przykład trasa Kraków–Warszawa, Kraków–Gdańsk, Warszawa–Poznań, Katowice –Warszawa. Kolej oferuje szybsze dotarcie pociągiem, lepszy komfort jazdy i bezpieczeństwo podróży, co jest współcześnie niezwykle ważne dla pasażerów.

Jako główne przyczyny likwidacji linii kolejowych w Polsce należy wymienić:

• konkurencyjność innych środków transportu, przede wszystkim tanich linii lotniczych i samochodów
• stary tabor kolejowy
• mała rentowność kolei na trasach lokalnych
• brak służb mundurowych, które mogłyby zagwarantować poziom bezpieczeństwa pasażerom
• stosunkowo drogie bilety kolejowe
• załamanie przemysłu wydobywczego, co ograniczyło zapotrzebowanie na korzystanie z taboru kolejowego.