Żegluga śródlądowa i morska w Polsce

Polskie rzeki w transporcie śródlądowym nabrały znaczenia pod koniec XV wieku, kiedy Wisła została wykorzystana do spływu drewna i zboża z Polski południowej aż do Gdańska. Jak donoszą zapisy w księgach historycznych pierwszy kanał rzeczny mający znaczenie handlowe to Kanał Jagielloński (zbudowany na cześć dynastii królewskiej) z 1495 roku, łączący Elbląg z Nogatem. Wieki następne to rozkwit żeglugi śródlądowej, będącej wówczas podstawowym łącznikiem dla portów morskich a ich bazą zaopatrzeniową na lądzie. Największe zalety żeglugi śródlądowej to niska energochłonność, znikomy koszt przewozu towarów czy wreszcie możliwość przewozów ładunków masowych, niestety przegrały z postępem technicznym.

W XIX wieku transport wodny śródlądowy nie ma już większego znaczenia i przegrywa z innymi środkami transportu. Przyczyny takiego stanu rzeczy należy upatrywać w kilku czynnikach: częstym wahaniu poziomu rzek uzależnionym od dużych opadów bądź stanów długotrwałej suszy, zmianach klimatycznych powodujących zakłócenia w długości zlodzenia rzek co wstrzymuje rozwój żeglugi.

Do rozwoju żeglugi śródlądowej potrzeba wielu nakładów finansowych, przeznaczonych chociażby na regulację biegu rzek (czyli budowaniu tam i wałów, które zabezpieczają przed skutkami powodzi i ułatwiają skuteczne wprowadzenie ujęć wody) czy pogłębianie koryta rzecznego.

Polska uwzględniając cechy przyrodnicze środowiska posiada dobre warunki do rozwoju żeglugi śródlądowe: system rzeczny tworzą duże rzeki i kanały łączące rzeki, zlodzenie rzek trwa krótko, dużo miast jest zlokalizowanych nad rzekami. Minusem są niskie stany wód. Z ekonomicznego punktu widzenia większe znaczenie odgrywają pozostałe gałęzie transportu.  Mimo wszystko siec dróg rzecznych w Polsce jest gęsta, została oszacowana na 3640 km —  to głównie dorzecza największych polskich rzek Wisły i Odry, połączonych razem poprzez Kanał Bydgoski oraz Noteć i dolną Wartę.

W Polsce żegluga śródlądowa stanowi tylko 1 % udziału w całkowitych przewozach ładunków, dla porównania w krajach zachodnich to rząd wielkości kilku procent. Najważniejsze drogi śródlądowe w Polsce tworzą Odra i Wisła, które są wykorzystywane jako wodne drogi transportowe zwłaszcza na odcinkach w rejonie okręgów przemysłowych, czy dużych aglomeracji miejskich, takich jak: Opole, Warszawa, Kraków, Wrocław, Kostrzyn nad Odrą, Gliwice, Płock. Obecnie znaczne wykorzystanie uregulowanych szlaków wodnych na Wiśle jest na odcinku Kraków  — Oświęcim oraz Warszawa  — Gdańsk, zaś na Odrze to odcinki od górnego do dolnego biegu rzeki.

Drogami śródlądowymi w Polsce są przewożone zwłaszcza surowce mineralne (przede wszystkim węgiel kamienny i rudy metali) i materiały budowlane (piasek, żwir) oraz w niewielkim stopniu dotyczy to przewozów turystów (głównie Kanał Augustowski, Kanał Elbląski i Wielkie Jeziora Mazurskie, ale tylko w sezonie letnim). Z kolei ruch turystyczny — pasażerski morski odbywający się przy linii brzegowej, głównie  na Zatoce Gdańskiej, gdzie funkcjonują regularne połączenia pasażerskie z Helem, Zalewem Wiślanym, Krynicą Morską oraz Kaliningradem. Na Zalewie Szczecińskim linie promowe kursują między portami niemieckimi praktycznie przez cały rok.

Polskie porty morsko-śródlądowych to: Gdańsk, Elbląg, Szczecin i Świnoujście. Rozwój polskiej żeglugi śródlądowej w perspektywie najbliższych lat będzie wymagał dużych nakładów pieniężnych ze strony państwa. Mimo, iż woda jest tanią drogą transportową to potrzeba jeszcze odpowiedniego zaplecza technicznego, czyli barek, statków, którymi można bezpiecznie i w miarę szybko dostarczać towary.

Rozwój transportu morskiego w Polsce przeobrażał się na przestrzeni lat, mając większe bądź mniejsze znaczenie dla polskiej gospodarki, w zależności od panującej koniunktury i zapotrzebowania na surowce przewożone taką drogą transportu. Początki transportu morskiego dla Polski wiążą się z budową  portów morskich na wybrzeżu z całym zapleczem przeładunkowym, które umożliwiły wymianę handlową z innymi państwami. Od początku lat pięćdziesiątych XX wieku obserwujemy stopniowy wzrost przeładunków w polskich portach morskich, dopiero na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XX wieku

(przemiany ustrojowe w Polsce i wahania gospodarki) nastąpiło załamanie obrotów handlowych. Lata kolejne przyniosły stabilny wzrost ilości towarów przewożonych drogą morską, co umożliwiło rozbudowę polskich stoczni, a w konsekwencji zapewniło nowe miejsca pracy ożywiając gospodarkę na wybrzeżu.

Transport morski umożliwia przewóz wszystkich rodzajów towarów i osób, na bliskie jak i znaczne odległości, stąd też żeglugę morską uznaję się za najbardziej uniwersalną gałąź transportu. Jednak czas trwania przewozu jest długi, co sprawia, że statkami przewożone są przede wszystkim ładunki o znacznej masie i długim terminie przydatności do spożycia. Największy udział w polskich przewozach morskich mają: węgiel kamienny, ropa naftowa, rudy metali żelaznych i nieżelaznych, siarka oraz towary spożywcze takie jak: owoce (sprowadzane do Polski z tzw. „republik bananowych”), zboża, kawa czy mięso.

Polska flota morska, mimo iż nie należy do najnowocześniejszej, to rozwija się dosyć prężnie, dzięki czemu wartość wszystkich przewozów ładunków dokonanych drogą morską stanowi 3,75 % (dane za rok 2002) ogółu wartości przewożonych towarów w Polsce, a tym samym nasz kraj znajduje się w ścisłej czołówce pod względem tzw. przewozów w tonokilometrach
(41,9 %-dane z roku 2003), które uwzględniają ilość ładunków i odległość na jaką są przewożone.

Rozwój transportu morskiego jest możliwy przy obecności specjalistycznej bazy morskiej, tj. portów morskich i zaplecza statków. Do największych portów morskich w Polsce zaliczamy: Gdańsk, Gdynia (wybudowane u ujścia Wisły), Szczecin i Świnoujście (wybudowane u ujścia Odry), zaś te mniejsze porty morskie o niewielkim znaczeniu to Darłowo, Kołobrzeg, Ustka, Police, Władysławowo, Elbląg.

W Gdańsku znajduje się najstarszy port, zbudowany jeszcze przed wojną, tutaj następuje przeładunek m.in. siarki (transportowana z zagłębia tarnobrzeskiego z górnej Wisły) oraz fosforytów i zbóż; jego zaletą jest lokalizacja u ujścia Wisły co zapewnia brak zlodzenia przez cały rok. Drugi port w Gdańsku to tzw. Port Północny —  najmłodszy (wybudowany w roku 1974) i zarazem najnowocześniejszy morski port w Polsce. Specjalizuje się w dużych przeładunkach. Tutaj wpływają największe bandery morskie świata (do 300 tysięcy DWT) przewożąc przede wszystkim ropę naftową, węgiel kamienny, koks i rudy metali. Wielkość przeładunku wyniosła 17,8 mln ton w 2008 roku, co w skali światowej ma bardzo niewielki udział ale dla Polski to wartość optymalna.

Nieopodal Gdańska wybudowano port morski w Gdyni, mniejszy i wyspecjalizowany w przeładunku drobnicy skontenerowanej (specjalistyczny terminal do przeładunku towarów) oraz zboża. Kolejny port morski znajduje się w Szczecinie, tutaj następuje przeładunek towarów masowych  (między innymi fosforyty, drobnica, węgiel kamienny i brunatny, rudy metali). Biorąc pod uwagę lokalizację i odległość portu od morza, a tym samym małą głębokość toru wodnego na Zalewie Szczecińskim, nie przyjmuje statków o dużym tonażu. Warto tutaj nadmienić, ze ujście rzeki Odry ma kształt lejkowaty, zaś Wisły deltowaty, co wpływa na warunki hydrotechniczne budowy i funkcjonalności portów morskich.

Szczególnym rodzajem portu morskiego jest Świnoujście, zwane „awanportem” (przedportem) Szczecina. Tutaj następuje przeładunek statków mających towary o dużej masie, które nie mogą zostać przetransportowane bezpośrednio do portu w Szczecinie. Świnoujście obsługuje przede wszystkim statki wiozące węgiel kamienny  (eksport węgla z Zagłębia Górnośląskiego drogą morską) oraz rudy metali żelaznych i nieżelaznych, te z kolei importowane do Polski.

Uwzględniając dane statystyczne (za rok 2003) w Polsce było zarejestrowanych 116 statków o nośności 2,4 mln DWT (tzw. miara nośności wyrażana w tonach ), przy czym 86 statków należało do tzw. „tanich bander”, na przykład bandery Panamy, Liberii, Cypru, Wybrzeża Kości Słoniowej. Przez to armatorzy mogą zwiększać swoje zyski, obniżając koszty eksploatacji i unikając płacenia podatku dochodowego, sięgającego nawet rzędu 27 %. Polski transport morski to również tzw. żegluga kabotażowa, a więc przewożenie ładunków między portami danego państwa — wewnętrznymi portami Polski. Dosyć powszechna w wielu krajach wyspiarskich, takich jak Japonia, Wielka Brytania, zaś w Polsce na chwilę obecną odgrywa niewielkie znaczenie w ogólnej liczbie przewozów morskich.

O ile towary są przewożone na różnych trasach morskich, polskie porty prowadzą wymianę handlową z coraz to większą liczbą portów światowych, to przewozy pasażerskie maja raczej wąski zakres odbiorców w krajach nadbałtyckich. Połączenia promowe na regularnych liniach są utrzymywane na trasach: z Gdańska, Gdyni i Świnoujścia do portów w Szwecji (Ystad, Sztokholm, Karlskrona, Malmo), Danii (Kopenhaga, Bornholm), Finlandii (Helsinki), Obwodu Kaliningradzkiego (Rosja) czy Niemiec (Rugia). Przy czym promy oprócz pasażerów (znaczna liczba w sezonie letnim), wiozą również samochody i wagony kolejowe.

Najwięksi przewoźnicy na liniach promowych to Unity Line, Stena Line i Polferries.
Biorąc pod uwagę obecną sytuację gospodarczą w Polsce, można przypuszczać, iż będziemy obserwować spadek przewozów towarów drogą morską. Przyczyn tego zjawiska należy upatrywać w rosnącej konkurencyjności pozostałych środków transportu, spadku zamówień od zagranicznych kontrahentów, czy wreszcie braku środków finansowych na unowocześnienie polskiej floty handlowej.